Todas as manhãs, às sete e meia, um comboio de via estreita, não mais largo do que uma carrinha de entregas, entra na Estação De La Gottaz, em Morges, na Suíça, e durante trinta segundos toda a plataforma cheira a gasóleo, lã húmida e pele de mochilas escolares. Esta discreta paragem da linha BAM — a linha Bière–Apples–Morges, a que os habitantes chamam simplesmente "le BAM" — não é destino de ninguém e é ponto de partida de toda a gente, o que explica exatamente porque vale a pena conhecê-la.
A Estação De La Gottaz fica na orla ocidental de Morges, onde os últimos prédios de apartamentos da cidade dão lugar às filas de vinhas de La Côte, a principal denominação vinícola do cantão de Vaud. Aqui não há um grande edifício de estação, nem bilheteira, nem café — apenas um abrigo coberto, uma plataforma com mais ou menos o comprimento de duas carruagens e um quadro de horários que promete uma viagem que a maioria dos visitantes de Morges nem imagina fazer.
Essa viagem é o motivo de tudo. A ferrovia de bitola métrica da BAM sobe a partir do Lago de Genebra por alguns dos cenários mais discretamente belos do oeste da Suíça: vinhas em socalcos de Chasselas, aldeias construídas em calcário do Jura e ravinas arborizadas que se abrem de repente para vistas do Mont Blanc. O trajeto completo de Morges até Bière demora pouco mais de quarenta minutos, mas passa da margem do lago para o planalto pré-alpino — uma subida vertical de cerca de 400 metros — com a intimidade sem pressa que só um pequeno comboio em carris estreitos consegue oferecer.
A Estação De La Gottaz é o seu limiar. Deixe o passeio junto ao lago, caminhe dez minutos para oeste e apanhe um comboio que pertence a uma Suíça de escala completamente diferente — não a Suíça dos expressos interurbanos e das elegantes ligações da SBB, mas a Suíça local de crianças a caminho da escola, trabalhadores das vinhas e caminhantes de sábado rumo às encostas do Jura.
Pesquisado pela equipa editorial da Audiala a partir de registos históricos, arquivos de arquitetura e conhecimento local.
História
Uma Linha Estreita pelo País do Vinho
A ferrovia BAM existe por causa da geografia e da teimosia. Na década de 1880, as aldeias espalhadas pelas colinas entre Morges e os contrafortes do Jura eram prósperas, mas isoladas — as suas uvas Chasselas e os produtos lácteos tinham de chegar às rotas de navegação do Lago de Genebra em carroças puxadas por cavalos, descendo aos solavancos por estradas que se transformavam em lama todos os outonos. A linha ferroviária principal que corria ao longo da margem do lago, e que tinha transformado Morges num centro regional desde a década de 1850, não ajudava em nada as comunidades situadas 300 metros acima e 15 quilômetros para o interior.
O que essas aldeias de colina precisavam era da sua própria ferrovia e, na tradição da democracia direta suíça, puseram mãos à obra. O formato de via métrica — carris separados por apenas um metro, em comparação com os 1,435 milímetros da bitola padrão — permitia curvas mais apertadas, inclinações mais acentuadas e custos de construção muito mais baixos. Era a resposta suíça pragmática a um terreno difícil: se a montanha não vem até à ferrovia, constrói-se uma ferrovia menor que consiga serpentear montanha acima.
O ponto de viragem
O Vizinho de Paderewski: Quando a BAM Encontrou o Mundo
O troço Morges–Apples abriu em 15 de julho de 1895, e a extensão até Bière seguiu-se em 1896 — mas o vizinho mais ilustre dos primeiros tempos da BAM chegou apenas um ano depois. Em 1897, Ignace Jan Paderewski, o pianista polaco cujas digressões enchiam as maiores salas da Europa e da América, comprou a propriedade de Riond-Bosson, nos arredores de Morges. Durante as quatro décadas seguintes, um dos músicos mais famosos do mundo viveu ao alcance do som dos comboios de via métrica da BAM a passar a caminho das vinhas.
Paderewski escolheu Morges pelo ambiente tranquilo à beira do lago e pela proximidade de Lausanne e Genebra, mas a sua propriedade ficava exatamente na zona onde a BAM ligava a cidade ao campo. A ferrovia que tinha sido construída para transportar barris de vinho e agricultores passou então a cruzar o bairro de um homem que aconselhava presidentes e tocava para a realeza. É uma justaposição muito suíça: o utilitário e o extraordinário a partilharem o mesmo código postal, a mesma plataforma, a mesma vista para o Mont Blanc do outro lado do lago.
A própria BAM nunca se tornou famosa. Nunca precisou. Simplesmente continuou a funcionar — através de duas guerras mundiais, da eletrificação em meados do século XX, e de décadas de construção rodoviária que eliminaram linhas rurais semelhantes por toda a Europa. Hoje transporta cerca de 3,000 passageiros por dia, continuando a ligar as mesmas aldeias de colina à mesma cidade à beira do lago, em carris assentados há mais de 130 anos.
Barris de Vinho e Bidões de Leite
O argumento de negócio original da BAM era o transporte de mercadorias, não de passageiros. Os produtores de vinho de La Côte precisavam de levar os seus barris até aos cais de Morges para o transporte pelo lago; os produtores de leite do planalto de Gros-de-Vaud precisavam de pôr os seus bidões de leite na cidade antes do mercado da manhã. Os vagões de via métrica da ferrovia foram dimensionados para essas cargas — compactos, manobráveis e baratos de operar. O serviço de passageiros era quase uma ideia secundária, uma forma de ocupar lugares entre as viagens de mercadorias. A inversão aconteceu aos poucos ao longo do século XX: à medida que os camiões assumiram o transporte de carga, os passageiros passaram a ser a razão de existir da linha, e paragens como La Gottaz — acrescentadas quando Morges se expandiu para oeste — transformaram a BAM de linha vital agrícola em serviço urbano de deslocação diária.
Os Sobreviventes da Via Métrica
A Suíça já teve dezenas de ferrovias de via métrica a atravessar vales e sopés de montanha. Muitas foram absorvidas por redes maiores ou simplesmente encerradas à medida que as estradas melhoraram — o mesmo padrão que eliminou ramais rurais por toda a França, Reino Unido e Alemanha a partir da década de 1950. A BAM sobreviveu em parte por causa da política cantonal (Vaud financiou de forma consistente a ferrovia regional) e em parte por causa da geografia: as aldeias de colina que ela serve também nunca ganharam ligações rodoviárias rápidas. Hoje, a linha opera comboios modernos de piso rebaixado, construídos segundo as normas suíças de acessibilidade, com partidas aproximadamente a cada trinta minutos nas horas de ponta. A infraestrutura é nova, mas o traçado, a bitola e a função continuam a ser os de 1895.
