Cable Cars

多くの観光客は、次のような綺麗な寓話を受け入れています。「アンドリュー・スミス・ハリディは、濡れた石畳で馬が滑るのを見て良心の呵責を感じ、人道的な代替手段を独力で考案した」という物語です。公式の銘板には、道徳的な明晰さがアイコンを生み出した孤独な天才として彼が記されています。しかし、書類が語る物語は異なります。ハリディのクレイ・ストリート・ヒル鉄道は、実はフランチャイズの期限を1日過ぎており、そのために1873年8月2日の未明、急遽テスト走行を行うことになりました。その際、最初のグリップマンが操作中に凍りつき、危うく大惨事になるところでした。エンジニアリングの功績についてはさらに複雑で、学者たちは、実際に機能するグリップ機構については、製図工のウィリアム・エッペルシャイマーや、その後の技術者たちの功績を指摘しています。

1947年までに、市庁舎からそのロマンは消え去っていました。ロジャー・ラパム市長は、ケーブルカーを「危険で予算を浪費する恥ずべきもの」と公に宣言し、ディーゼルバスへの置き換えを命じました。しかし、危機に瀕していたのはノスタルジーではなく、都市としての物理的なアイデンティティでした。公職に就いたことのない市民活動家のフリーデル・クルスマンは、近代化が「消去」を意味することを察知しました。彼女は散在していた女性クラブのネットワークを「ケーブルカーを守る市民委員会」へと変貌させ、5万人の署名を集めて市議会選挙を強行させました。転換点は1947年11月に訪れました。サンフランシスコの有権者が「措置10号」を可決し、市長の決定を覆して、パウエル線の保存を法的に義務付けたのです。

この背景を知ると、線路の見え方が変わるはずです。レール間の細い溝は、単なる趣のある装飾的な溝ではなく、火災、企業の独占、そして政治的な敵意を、純粋な執念によって生き抜いてきたシステムの「傷跡」に見えてくるでしょう。車掌のベルの合図を聞いたり、21パーセントの勾配でグリップマンが木製のレバーと格闘する様子を見たりするとき、あなたは、意図的で激しい闘争の結果としての投票によって守り抜かれてきた技術を目の当たりにしているのです。ケーブルカーは博物館の展示品ではありません。今も走り続けている、政治的な遺産なのです。