Ogni mattina alle sette e mezza, un treno a scartamento ridotto non più largo di un furgone per consegne entra alla Stazione Di La Gottaz a Morges, in Svizzera, e per trenta secondi l'intera banchina profuma di diesel, lana umida e pelle di zaini scolastici. Questa modesta fermata sulla ferrovia BAM — la linea Bière–Apples–Morges che i locali chiamano semplicemente "le BAM" — non è la destinazione di nessuno ed è il punto di partenza di tutti. Ed è proprio questo a renderla degna di attenzione.
La Gottaz si trova sul margine occidentale di Morges, dove gli ultimi palazzi della città lasciano spazio ai filari di vigne della La Côte, la principale denominazione vinicola del Canton Vaud. Qui non c'è un grande edificio di stazione, né una biglietteria, né un caffè: solo una pensilina coperta, una banchina lunga più o meno quanto due carrozze ferroviarie e un tabellone degli orari che promette un viaggio a cui la maggior parte dei visitatori di Morges non pensa nemmeno.
Quel viaggio è il motivo per venire. La ferrovia BAM a scartamento metrico risale dal Lago di Ginevra attraverso alcuni dei paesaggi più discretamente belli della Svizzera occidentale: vigneti terrazzati di Chasselas, villaggi costruiti in pietra calcarea del Giura e gole boscose che all'improvviso si aprono su vedute del Monte Bianco. L'intero tragitto da Morges a Bière richiede appena quaranta minuti, ma passa dalla riva del lago all'altopiano prealpino — una salita verticale di circa 400 metri — con quell'intimità senza fretta che solo un piccolo treno su binari stretti può offrire.
La Gottaz è la vostra soglia. Lasciate il lungolago, camminate dieci minuti verso ovest e salite su un treno che appartiene a una Svizzera di tutt'altra scala: non la Svizzera dei collegamenti rapidi e lucidi delle FFS, ma quella locale di scolari, lavoratori dei vigneti ed escursionisti del sabato diretti verso le pendici del Giura.
Ricercata dal team editoriale di Audiala a partire da documenti storici, archivi architettonici e conoscenza del territorio.
Storia
Un binario stretto nel paese del vino
La ferrovia BAM esiste per una questione di geografia e ostinazione. Negli anni 1880, i villaggi sparsi sulle colline tra Morges e le pendici del Giura erano prosperi ma isolati — le loro uve Chasselas e i prodotti lattiero-caseari dovevano raggiungere le rotte di navigazione del Lago di Ginevra su carri trainati da cavalli, sobbalzando su strade che ogni autunno si trasformavano in fango. La ferrovia principale lungo il lago, che dagli anni 1850 aveva trasformato Morges in un nodo regionale, non offriva alcun aiuto alle comunità poste 300 metri più in alto e a 15 chilometri nell'entroterra.
Quello di cui quei villaggi collinari avevano bisogno era una ferrovia tutta loro e, nella tradizione della democrazia diretta svizzera, si misero a costruirla. Il formato a scartamento metrico — binari distanti appena un metro, rispetto ai 1,435 millimeters dello standard — consentiva curve più strette, pendenze maggiori e costi di costruzione molto più bassi. Era la risposta svizzera, concreta e pragmatica, a un terreno difficile: se la montagna non viene alla ferrovia, si costruisce una ferrovia più piccola capace di arrampicarsi fino alla montagna.
La svolta
Il vicino di Paderewski: quando la BAM incontrò il mondo
La tratta Morges–Apples fu inaugurata il 15 luglio 1895, e l'estensione fino a Bière seguì nel 1896 — ma il vicino più illustre dei primi anni della BAM arrivò appena un anno dopo. Nel 1897, Ignace Jan Paderewski, il pianista polacco i cui tour riempivano le sale più grandi d'Europa e d'America, acquistò la tenuta di Riond-Bosson alla periferia di Morges. Per i quattro decenni successivi, uno dei musicisti più famosi del pianeta visse a portata d'orecchio dei treni a scartamento metrico della BAM che sferragliavano verso i vigneti.
Paderewski scelse Morges per la quiete del lago e la vicinanza a Losanna e Ginevra, ma la sua tenuta si trovava esattamente nella zona in cui la BAM collegava la città alla campagna. La ferrovia costruita per trasportare botti di vino e contadini passava ora nel quartiere di un uomo che consigliava presidenti e si esibiva per i reali. È un accostamento tipicamente svizzero: l'utilitario e lo straordinario nello stesso codice postale, sulla stessa banchina, con la stessa vista del Monte Bianco oltre il lago.
La BAM in sé non divenne mai famosa. E non ne aveva bisogno. Continuò semplicemente a funzionare — attraverso due guerre mondiali, l'elettrificazione della metà del Novecento, e decenni di costruzione di strade che fecero sparire linee rurali simili in tutta Europa. Oggi trasporta circa 3,000 passeggeri al giorno, collegando ancora gli stessi villaggi collinari alla stessa città sul lago, su binari posati oltre 130 anni fa.
Botti di vino e bidoni del latte
Il modello economico originario della BAM era il trasporto merci, non quello passeggeri. I viticoltori de La Côte avevano bisogno di portare le loro botti ai moli di Morges per la spedizione sul lago; gli allevatori e i produttori di latte dell'altopiano del Gros-de-Vaud dovevano far arrivare in città i bidoni del latte prima del mercato del mattino. I vagoni a scartamento metrico della ferrovia erano dimensionati per questi carichi: compatti, maneggevoli ed economici da gestire. Il servizio passeggeri era quasi un'aggiunta, un modo per riempire i posti tra una corsa merci e l'altra. Il ribaltamento arrivò gradualmente nel corso del Novecento: quando i camion presero il posto del traffico merci, i passeggeri divennero la ragione stessa dell'esistenza della linea, e fermate come La Gottaz — aggiunta mentre Morges si espandeva verso ovest — trasformarono la BAM da arteria agricola in servizio urbano per pendolari.
I sopravvissuti dello scartamento metrico
La Svizzera aveva un tempo decine di ferrovie a scartamento metrico che serpeggiavano tra valli e pendii collinari. Molte furono assorbite in reti più grandi o semplicemente chiuse con il miglioramento delle strade — lo stesso schema che, dagli anni 1950 in poi, cancellò le linee secondarie rurali in Francia, Gran Bretagna e Germania. La BAM è sopravvissuta in parte grazie alla politica cantonale (il Vaud ha finanziato con continuità la ferrovia regionale) e in parte grazie alla geografia: i villaggi collinari che serve non hanno mai avuto collegamenti stradali veloci. Oggi la linea usa moderni treni a pianale ribassato costruiti secondo gli standard svizzeri di accessibilità, con corse ogni trenta minuti circa nelle ore di punta. L'infrastruttura è nuova, ma il tracciato, lo scartamento e la funzione restano quelli del 1895.
