Chaque matin à sept heures et demie, un train à voie étroite pas plus large qu'une camionnette de livraison entre en gare de la Gare De La Gottaz à Morges, en Suisse, et pendant trente secondes, tout le quai embauche le diesel, la laine humide et le cuir des cartables. Cette halte modeste sur la ligne du BAM — la ligne Bière–Apples–Morges que les habitants appellent simplement « le BAM » — n'est la destination de personne et le point de départ de tout le monde, ce qui fait précisément tout son intérêt.
La Gottaz se situe en bordure ouest de Morges, là où les derniers immeubles de la ville laissent place aux rangées de vignes de la Côte, la première appellation viticole du canton de Vaud. Il n'y a ici ni grand bâtiment de gare, ni guichet, ni café — juste un abri couvert, un quai long d'environ deux voitures de train, et un panneau d'horaires qui promet un voyage auquel la plupart des visiteurs de Morges ne pensent jamais.
Ce voyage est l'essentiel. La ligne à voie métrique du BAM serpente en montant depuis le lac Léman à travers certains des paysages les plus discrètement beaux de la Suisse occidentale : des vignobles de Chasselas en terrasses, des villages bâtis en calcaire du Jura et des ravins boisés qui s'ouvrent soudain sur des vues du Mont-Blanc. Le trajet complet de Morges à Bière ne prend guère plus de quarante minutes, mais il fait passer du bord du lac au plateau préalpin — une ascension verticale d'environ 400 mètres — avec l'intimité paisible que seul un petit train sur des voies étroites peut offrir.
La Gottaz est votre seuil. Quittez la promenade du bord du lac, marchez dix minutes vers l'ouest, et montez dans un train qui appartient à une tout autre échelle de la Suisse — non pas la Suisse des intercités rapides aux connexions CFF impeccables, mais la Suisse locale des écoliers, des vignerons et des randonneurs du samedi qui se dirigent vers les contreforts du Jura.
Recherché par l'équipe éditoriale d'Audiala à partir d'archives historiques, d'archives architecturales et de connaissances locales.
Histoire
Une voie étroite au cœur du pays viticole
Le chemin de fer du BAM existe grâce à la géographie et à l'obstination. Dans les années 1880, les villages disséminés sur les collines entre Morges et les contreforts du Jura étaient prospères mais isolés — leurs raisins Chasselas et leurs produits laitiers devaient rejoindre les voies navigables du lac Léman en charrette à cheval, cahotant sur des routes qui se transformaient en bourbier chaque automne. La ligne principale longeant le littoral, qui avait fait de Morges un pôle régional depuis les années 1850, n'offrait aucune aide aux communautés situées 300 mètres plus haut et à 15 kilomètres à l'intérieur des terres.
Ce dont ces villages de colline avaient besoin, c'était de leur propre chemin de fer, et fidèles à la tradition de la démocratie directe suisse, ils se sont mis en tête d'en construire un. Le format à voie métrique — des rails espacés d'un seul mètre, contre 1 435 millimètres pour l'écartement standard — permettait des courbes plus serrées, des déclivités plus fortes et des coûts de construction bien inférieurs. C'était la réponse pragmatique suisse aux terrains difficiles : si la montagne ne vient pas au chemin de fer, construisez un chemin de fer plus petit capable de serpenter jusqu'à elle.
Le tournant
Le voisin de Paderewski : quand le BAM a rencontré le monde
La section Morges–Apples a ouvert le 15 juillet 1895, et le prolongement vers Bière a suivi en 1896 — mais le voisin le plus illustre des débuts du BAM est arrivé seulement un an plus tard. En 1897, Ignace Jan Paderewski, le pianiste polonais dont les tournées remplissaient les plus grandes salles d'Europe et d'Amérique, a acquis le domaine de Riond-Bosson à la périphérie de Morges. Pendant les quatre décennies suivantes, l'un des musiciens les plus célèbres au monde a vécu à portée d'oreille des trains à voie métrique du BAM qui passaient en cahotant sur le chemin des vignobles.
Paderewski a choisi Morges pour son cadre paisible en bord de lac et sa proximité avec Lausanne et Genève, mais son domaine se situait précisément dans la zone où le BAM reliait la ville à la campagne. Le chemin de fer, initialement construit pour transporter des tonneaux de vin et des agriculteurs, traversait désormais le quartier d'un homme qui conseillait des présidents et se produisait pour des têtes couronnées. C'est une juxtaposition typiquement suisse : l'utilitaire et l'extraordinaire partageant le même code postal, le même quai, la même vue sur le mont Blanc de l'autre côté du lac.
Le BAM lui-même n'est jamais devenu célèbre. Il n'en a jamais eu besoin. Il a simplement continué à rouler — à travers deux guerres mondiales, l'électrification au milieu du XXe siècle, et des décennies de construction routière qui ont fait disparaître des lignes rurales similaires dans toute l'Europe. Aujourd'hui, il transporte environ 3 000 passagers par jour, reliant toujours les mêmes villages de colline à la même ville riveraine du lac, sur des voies posées il y a plus de 130 ans.
Tonneaux de vin et bidons de lait
La raison d'être initiale du BAM était le fret, pas les voyageurs. Les vignerons de La Côte avaient besoin de leurs tonneaux sur les quais de Morges pour le transport lacustre ; les éleveurs laitiers du plateau du Gros-de-Vaud devaient acheminer leurs bidons de lait en ville avant le marché matinal. Les wagons à voie métrique de la ligne étaient dimensionnés pour ces charges : compacts, maniables et peu coûteux à exploiter. Le transport de passagers n'était presque qu'une idée après coup, un moyen de remplir les sièges entre les convois de marchandises. L'inversion s'est produite progressivement au cours du XXe siècle : alors que les camions prenaient le relais du fret, les voyageurs sont devenus la raison d'être de la ligne, et des haltes comme La Gottaz — ajoutées au fur et de l'expansion de Morges vers l'ouest — ont transformé le BAM d'une artère agricole en un service de transport urbain.
Les survivants de la voie métrique
La Suisse comptait autrefois des dizaines de chemins de fer à voie métrique sillonnant ses vallées et ses contreforts. Beaucoup ont été absorbés par des réseaux plus vastes ou simplement fermés à mesure que les routes s'amélioraient — un phénomène qui a fait disparaître les lignes secondaires rurales en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne à partir des années 1950. Le BAM a survécu en partie grâce à la politique cantonale (le canton de Vaud a toujours financé le rail régional) et en partie à cause de la géographie : les villages de colline qu'il dessert n'ont jamais bénéficié de liaisons routières rapides non plus. Aujourd'hui, la ligne exploite des trains modernes à plancher bas, conçus selon les normes suisses d'accessibilité, circulant environ toutes les trente minutes aux heures de pointe. L'infrastructure est neuve, mais le tracé, l'écartement des rails et la vocation restent exactement ce qu'ils étaient en 1895.
